Každý deň presahuje viac ako 100 000 pravidelných letov z ich letísk a smeruje do všetkých miest po celom svete. Mnohé z nich sú komerčné lety, ktoré každodenne prinášajú tisíce ľudí do svojich domovov alebo z ich domovov po celom svete. Mnohí z týchto cestujúcich nepomýšľajú na technológiu, ktorá ide do zázraku letu, alebo na tisíce ľudí na celom svete, ktorí neboli tak šťastní.
Hoci cestovanie lietadlami je dnes jedným z najbezpečnejších spôsobov dopravy , tento spôsob dopravy nebol vždy najspoľahlivejší zo všetkých. Od začiatku leteckej leteckej sezóny zomrelo viac ako 50 000 ľudí v leteckých nehodách, ktoré nemohli kontrolovať. Avšak z ich obetí sa moderné letectvo rozrástlo, aby sa stalo jedným z najbezpečnejších a najpohodlnejších druhov dopravy dostupných po celom svete.
Ako ovplyvnili hlavné letecké incidenty skúsenosti cestujúcich v priebehu minulého storočia? Tu je päť príkladov, ako letecké nehody, ktoré viedli k smrteľným nehodám, spôsobili, že letecká doprava bola pre cestujúcich z celého sveta bezpečnejšia.
1956: Medzibanková kolízia Grand Canyon
V mladých históriách americkej komerčnej leteckej dopravy bola stredná letecká kolízia Grand Canyon najhorší komerčný letový incident v histórii v tom čase. Kvôli významu udalosti v histórii americkej leteckej dopravy bolo umiestnenie havárie v roku 2014 označené za americkú národnú historickú pamiatku a je jediným medzníkom venovaným incidentu, ktorý sa odohral vo vzduchu.
Čo sa stalo: 30. júna 1956 sa TWA Flight 2, Lockheed L-1049 Super Constellation, zrazilo v lietadle United Airlines Flight 718, Douglas DC-7 Mainliner. Po oboch lietadlách odišiel z Los Angeles International Airport smerom na východ, ich cesty prešli cez Grand Canyon v Arizone. S malým kontaktom s riadiacimi letovými prevádzkovateľmi a lietajúcimi v nekontrolovanom vzdušnom priestore tieto dve lietadlá nevedeli, kde je to druhé, ani nevedeli, že bránia vo vzájomnom vzdušnom priestore.
Výsledkom bolo, že obe lietadlá skončili lietaním s rovnakou rýchlosťou a nadmorskou výškou, čo malo za následok kolíziu v strede vzduchu. Všetkých 128 duší na palube oboch lietadiel bolo zabitých v dôsledku nehody a následného pádu do Grand Canyonu.
Čo sa zmenilo: Incident priniesol na svet veľký problém s rozvojovou leteckou infraštruktúrou Ameriky v tej dobe: žiadna spoločná kontrola dýchacích ciest v tej dobe. Kontrola vzdušného priestoru bola rozdelená medzi ozbrojené sily USA, ktoré mali vždy prednosť, a všetky ostatné lietadlá, ktoré kontroluje Rada pre civilnú letectvo. V dôsledku toho sa zaznamenalo niekoľko udalostí s blízkym úmyslom medzi komerčnými lietadlami alebo komerčnými lietadlami, ktoré sa stali obeťami mimoriadnej udalosti s vojenskými lietadlami.
Dva roky po katastrofe v Grand Canyone Kongres prijal Federálny letecký zákon z roku 1958. Tento zákon zrodil Federálnu leteckú agentúru (neskôr Federálnu leteckú administratívu), ktorá prevzala kontrolu nad všetkými americkými vzdušnými cestami pod jednou jednotnou kontrolou. S vylepšeniami v technológii došlo k výraznej redukcii kolízie v strednej časti lietadla a incidentov s mimoriadnou krízou, čo viedlo k bezpečnejšiemu letovému zážitku pre všetkých.
1977: Katastrofa na letisku v Tenerife
Najnebezpečnejšia letecká nehoda v histórii letectva sa neuskutočnila na hlavnom letisku ani ako úmyselný terorizmus, ale na španielskom Kanárskych ostrovoch malá letiska v dôsledku nesprávnej komunikácie medzi dvoma pilotmi.
27. marca 1977 katastrofa na letisku v Tenerife prežila životy 583 ľudí, keď sa na letisku Los Rodeos (dnes známe ako letisko Tenerife-North) zrazili dva lietadlá Boeing 747,
Čo sa stalo: Vzhľadom na výbuch bômb na letisku v Gran Canaria niekoľko lietadiel smerujúcich na letisko bolo odklonených do viacerých letísk v oblasti, vrátane letiska Los Rodeos na Tenerife. KLM Flight 4805 a Pan Am Flight 1736 boli dva lietadlá Boeing 747 odklonené na malé letisko v dôsledku uzavretia letiska Gran Canaria.
Po opätovnom otvorení letiska bolo potrebné, aby obidvaja sedemdesiat sedemčlenné letisko požiadalo o opätovné umiestnenie, aby bolo možné úspešne odísť z letiska. Let KLM bol poučený, aby odišiel na koniec dráhy a otočil o 180 stupňov, aby sa pripravil na vzlet, zatiaľ čo lietadlo Pan Am bolo poverené vyčistiť dráhu cez pojezdovú dráhu.
Silná hmla spôsobila, že nie je nemožné, aby obe lietadlá udržiavali vzájomný vizuálny kontakt, ale aj pre Pan Am 747 na identifikáciu správnej dráhy. Nesprávna komunikácia medzi pilotmi viedla k tomu, že let KLM začal s plánmi vzletu pred tým, než bol Pan Am 747 jasný, čo viedlo k masívnej kolízii, ktorá zabila 583 ľudí. Na lietadlách Pan Am prežilo havárii 61 ľudí.
Čo sa zmenilo: V dôsledku nehody sa takmer okamžite vykonalo niekoľko bezpečnostných opatrení, aby sa zabránilo opätovnému výskytu tragédie tejto veľkosti. Medzinárodná letecká komunita súhlasila s používaním angličtiny ako spoločného jazyka pre interakcie riadenia letovej prevádzky so súborom štandardných fráz, ktoré oznamujú všetky informácie medzi letmi. Po incidente v Tenerife sa pojem "vzlet" používa len vtedy, keď je let potvrdený, že má odlet z letiska. Okrem toho boli pilotným tímom udelené nové pokyny v kabíne, ktoré kladú väčší dôraz na rozhodovanie v skupine namiesto pilotov, ktorí robia všetky skupinové rozhodnutia.
1987: Pacific Southwest Airlines Flight 1771
Hoci sedemdesiatych rokoch boli svedkami spoločného únosu lietadiel na celom svete, zriedka bol jeden tragický alebo smrteľný ako incident, ktorý priviedol leteckú spoločnosť Pacific Southwest Airlines Flight 1771. Počas pravidelného letu z Los Angeles do San Francisca 7. decembra 1987 bol bývalý zamestnanec zacielený na let s manažérmi leteckých spoločností, ktorí zabili pilotov a priviedli lietadlo na centrálne pobrežie Kalifornie.
Čo sa stalo: Po zakúpení firmy Pacific Southwest Airlines spoločnosťou USAir bol bývalý zamestnanec David Burke prepustený z podniku na základe obvinenia z krádeže, keď odcudzil 69 dolárov v kocketových účtoch počas letu. Po tom, ako sa Burke snažil dostať svoju prácu naspäť, zakúpil lístok na let, ktorý mal jeho manažér s úmyslom zabiť ho.
Burke sa nezmenil s poverením leteckej spoločnosti, čo mu umožnilo obísť bezpečnosť s naloženým revolverom. Keď sa let stane vzdušnou cestou, Burke mohol čeliť svojmu manažérovi pred tým, než začal nabíjať kokpit a zabiť pilotov. Kontrolný stĺp bol potom posunutý dopredu a lietadlo sa dostalo do pohoria Santa Lucia medzi Cayucous a Paso Robles v Kalifornii. V incidentu neboli žiadne osoby, ktoré prežili.
Čo sa zmenilo: V dôsledku útoku zmenili letecké spoločnosti aj Kongres predpisy pre bývalých zamestnancov letiska. Po prvé, všetci zamestnanci leteckej spoločnosti, ktorí boli zamestnaní v leteckej doprave, museli bezodkladne odvolať svoje osvedčenia, a tak odstrániť prístup do bezpečných oblastí letiska. Po druhé, bol zavedený mandát vyžadujúci, aby všetci zamestnanci leteckej spoločnosti vyčistili rovnaký bezpečnostný skríningový režim ako cestujúci. Napokon, pretože na palube tohto letu pôsobilo niekoľko vedúcich pracovníkov spoločnosti Chevron Oil Company, mnohé spoločnosti zmenili svoju politiku a vyžadovali, aby riaditelia lietali na rôznych letoch v prípade nehody.
1996: ValuJet Flight 592
Letci, ktorí boli v roku 1996 nažive, si veľmi dobre zapamätajú incident, ktorý priniesol ValuJet Flight 952 a nakoniec priniesol nízkonákladový dopravca do vlastného zániku. 11. mája 1996 27-ročný McDonnell-Douglas DC-9 lietajúci z Miami do Atlante prišiel na Floride Everglades krátko po štarte a zabili všetkých 110 ľudí na palube lietadla.
Čo sa stalo: pred odletom dodávateľ údržby ValuJet naplnil do lietadla päť krabičiek vypršaných chemických generátorov kyslíka. Namiesto plastových uzáverov, ktoré zakrývajú výpustné kolíky, boli kolíky a šnúry pokryté pásikom. Počas taxíka lietadlo prerazilo z asfaltu, posunul kyslíkové plechovky a aktivovalo aspoň jednu. V dôsledku toho mohol uvoľniť kyslík a začal sa ohriať na odhadovanú teplotu viac ako 500 stupňov Fahrenheita.
V dôsledku toho vypukol oheň vo vzduchotesnom nákladnom priestore, poháňanom horúcou nádobou, lepenkovými krabicami a kyslíkom, ktoré vystupujú z plechovky. Požiar sa rýchlo rozšíril do kabíny pre cestujúcich, zatiaľ čo pri liatí lietadiel dôležité káblové ovládanie. Menej ako 15 minút po tom, ako lietadlo vzlietlo, padlo na plnú rýchlosť do Floridskej Everglades a zabilo všetko na palube.
Čo sa zmenilo: V dôsledku nehody a vyšetrovania FAA začala vyžadovať okamžité zmeny amerických lietadiel. Po prvé, všetky nové a v súčasnosti prevádzkované lietadlá musia obsahovať detektory dymu v nákladných priestoroch, ktoré sa hlásia do kabíny. Navyše nákladné priestory musia mať nainštalované protipožiarne systémy na zastavenie požiaru v nákladnom priestore av konečnom dôsledku pomôžu zachovať lietadlo, kým sa nedokáže vrátiť na letisko. Napokon dodávateľ, ktorý nakladal zásielky do nákladného priestoru, bol trestne zodpovedný za ich konanie a bol nútený zatvoriť dvere za dobré.
1996: Let 800 TWA
Keď TWA Flight 800 padol z neba 17. júla 1996, tragédie doslova sa stala nemysliteľnou. Boeing 747 bez akéhokoľvek incidentu zaznamenal z neba 12 minút po štarte z medzinárodného letiska Johna F. Kennedyho. Okamžite sa TWA Worldport stal centrom triedy pre rodiny a zamestnancov, pretože svet sa pokúsil dať dohromady to, čo sa stalo.
Čo sa stalo: Len 12 minút po odchode TWA 800 z JFK smerujúceho do Ríma s zastávkou v Paríži sa zdálo, že lietadlo explodovalo na nočnej oblohe bez akéhokoľvek dôvodu. Neďaleký let hlásil riadiacim letovej prevádzke výbuch okolo 16 000 stôp vo vzduchu, po ktorom nasledovali ďalšie správy. Vyhľadávacie a záchranné operácie boli na mieste, ale bezvýsledne: všetci 230 ľudí na palube lietadla boli zabití v dôsledku explózie.
Čo sa zmenilo: Po dlhšom vyšetrovaní, ktoré vylúčilo terorizmus a únavu lietadiel, vyšetrovatelia z Národnej rady pre bezpečnosť dopravy rozhodli, že lietadlo explodovalo v dôsledku chyby v dizajne. Za správnych okolností môže príčina "pretlakovej udalosti" v strednej palivovej nádrži lietadla spôsobiť rýchle zlyhanie, čo má za následok explóziu a rozpad počas letu. Hoci bola chyba návrhu predtým pripevnená na osvetlenie útokov na lietadlá , chyba nebola pripevnená k týmto konkrétnym lietadlám Boeingu. NTSB teda odporučil, aby všetky nové lietadlá dodržiavali nové pokyny týkajúce sa palivovej nádrže a elektroinštalácie vrátane pridania inertizujúcich systémov.
Navyše k nehode došlo v Kongrese k podpore zákona o rodinnej pomoci v leteckej katastrofe z roku 1996. Podľa zákona je NTSB primárnou agentúrou, ktorá kontaktuje a prijíma služby rodinám tých, ktorí sa podieľajú na leteckej udalosti, nie leteckej spoločnosti. Okrem toho sa zúčastneným leteckým spoločnostiam a ich zastupujúcim stranám nesmie kontaktovať rodiny počas 30 dní bezprostredne po udalosti.
Hoci letecká doprava nebola vždy najbezpečnejšou formou cestovania, obete ostatných sa stali bezpečnejším a dostupnejším zážitkom pre všetkých. Prostredníctvom týchto incidentov môže budúci generácia letákov lietať po celom svete s menším počtom obáv o príchode do ich konečných destinácií.